LOCOMOTIVES A VAPEUR
LOCOMOTIVES A VAPEUR
Proposé par Ali GADARI
Les premières locomotives, au xixe siècle, sont mues par une machine à vapeur, d'où le nom de locomotives à vapeur. Ce type de moteur thermique est le plus couramment utilisé jusque dans les années 1950 entre autres en Europe, et est toujours employé localement dans certains pays au xxie siècle.
Désormais, la plupart des trains sont cependant tractés par des locomotives électriques ou thermiques (Diesel), ou bien sont constitués par des rames automotrices, ou des autorails, parfois indivisibles, intégrant la motorisation répartie sous les véhicules et/ou à l'intérieur des caisses.
Histoire
Histoire des chemins de fer.
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C'est au Royaume-Uni, au début du xixe siècle, que commence l'histoire des chemins de fer où la première locomotive à vapeur est construite par Richard Trevithick en 1804.
La traction à vapeur est inaugurée le , sur le Middleton Railways, dans le Yorkshire. Il s'agit de locomotives pour rails à crémaillère, remorquant des wagonnets de charbon. Les locomotives sont construites par Matthew Murray et John Blenkinsop.
Le est inauguré le chemin de fer de Stockton et Darlington, première ligne ouverte au transport de passagers. La locomotive est celle conçue par George Stephenson.
En 1827, l'ingénieur français Marc Seguin met au point la chaudière tubulaire, qui permet de quasiment décupler la puissance des machines, et la même année est ouverte la première ligne de chemin de fer français de Saint-Étienne à Andrézieux.
En 1829, la première locomotive française est utilisée sur la deuxième ligne française de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.
En 1829, la première locomotive française est utilisée sur la deuxième ligne française de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.
Bien que la traction électrique soit à l'étude dès les années 1880, et utilisée dès les années 1900, c'est en fait la traction Diesel qui entraîne la disparition de la traction vapeur, là où l'électrification ne semble pas rentable ou pas souhaitable, stratégiquement. Le programme d'électrification intense de l'après-guerre, et la livraison de nouvelles locomotives Diesel dans les années 1950, marquent le déclin de la vapeur, tout à la fin des années 1970. La turbine à gaz est aussi utilisée, mais avec moins de succès.
Certains pays, particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon ou de tourbe, continuent à utiliser la traction à vapeur de manière principale, jusqu'à la fin du xxe siècle, dont la République démocratique allemande, l'Afrique du Sud, la Chine et l'Inde.
Les locomotives à vapeur conservent également un certain succès pour les lignes de haute montagne parce que la traction à vapeur est favorisée par la baisse de la pression atmosphérique due à l'altitude abaissant le point d'ébullition de l'eau. Cela permet des économies de combustible et de meilleures performances.
Technique
Composants d'une locomotive à vapeur.
La locomotive se compose de trois parties principales ou ensembles :
- le véhicule roulant, qui se compose du châssis, des organes de suspension et des roues ;
- le foyer, qui chauffe la chaudière, et la chaudière, qui produit la vapeur nécessaire ;
- le mécanisme ou moteur à vapeur, c’est-à-dire l'ensemble des organes qui transforment le travail de la vapeur sous pression en force motrice sur les essieux.
De plus, la locomotive est souvent attelée à un tender destiné à transporter les réserves en eau et combustible.
Le véhicule
La locomotive prend appui sur les rails et les ingénieurs pensèrent longtemps, que seul le poids (adhesive weight) est source de l'adhérence permettant la progression du véhicule. Les essieux moteurs sont spécialement chargés et on accouple, à l'aide de bielles, les roues voisines d'un même diamètre pour en faire autant de roues motrices. Le nombre de tours par seconde des roues motrices impose au mécanisme de distribution une vitesse de va-et-vient qui n'est limitée que par le diamètre de ces roues. Il atteint couramment 2 mètres, ou plus, pour les machines rapides et c'est une des raisons qui font que les roues sont extérieures au châssis.
Compte tenu de la longueur nécessaire pour le corps cylindrique de la chaudière, on place très souvent des roues porteuses à l'avant et/ou à l'arrière, sous forme de bissel ou de bogie.
Le châssis lui-même est, en général, composé de deux longerons en tôle découpée de forte épaisseur, et assemblés par des traverses et entretoises, constituées de caissons en tôle ou moulées, et dont la rigidité assure la bonne tenue de voie de la machine.
Les cylindres sont fixés aux entretoises, en général en extérieur et, parfois, selon le type de locomotive, entre les longerons. La chaudière repose sur des supports répartis tout le long du châssis, tout en étant fixée essentiellement à l'avant, du côté de la boîte à fumée, pour pouvoir se dilater librement à l'arrière, du côté du foyer.
L'emplacement où se trouve l'équipe de conduite est, non pas la cabine, mais l'abri. Les équipements de conduite sont installés sur la devanture, constituée par un double de la face arrière du foyer.
La chaudière
La chaudière se compose de la partie postérieure, du corps cylindrique et de la boîte à fumée.
La partie postérieure de la chaudière se compose du foyer et de la boîte à feu, reliés par des entretoises.
Le corps cylindrique renferme les tubes à fumée.
Le combustible - charbon, bois ou pétrole - alimente le feu par la porte du foyer, où il brûle sur la grille (pour les combustibles solides). Une alimentation semi-automatique peut se faire par un stoker. Les cendres et mâchefer s'accumulent plus bas dans le cendrier. L'air, nécessaire à la combustion, entre par des clapets situés au niveau de la grille : les registres. La voûte du foyer force la circulation des gaz chauds dans l'ensemble du foyer et limite l'entrée des flammèches dans les tubes. Les gaz résultants de la combustion passent au travers des tubes à fumée, où ils transmettent leur chaleur à l'eau de la chaudière et arrivent à la boîte à fumée, dans laquelle un pare-escarbilles retient les cendres incandescentes, avant d'être expulsés par la cheminée à l'aide de l'échappement des cylindres. Le sommet du foyer (ciel du foyer), porté à haute température, est recouvert par une partie de la chaudière qui doit toujours être alimentée en eau à cet endroit, sinon des fusibles de sûreté fondent et le mélange vapeur/eau est précipité dans le foyer pour l'éteindre.
La vapeur, formée par l'eau de la chaudière, se concentre dans le dôme de vapeur, passe par le régulateur, actionné depuis la cabine de conduite au moyen de son levier et de son arbre de commande, et atteint, éventuellement, le surchauffeur, qui se compose de groupes de tubes fins, insérés dans les tubes à fumée. La vapeur atteint alors une température d'environ 350 °C et parvient ensuite comme force motrice aux cylindres où, introduite par le tiroir, elle pousse alternativement les pistons en avant et en arrière.
Le moteur à vapeur (distribution et entraînement)
Rôle et type de distributions.
L'arrivée et l'échappement de la vapeur, des deux côtés du cylindre, est réglée par le tiroir de distribution. Le piston est relié à la crosse qui, par l'intermédiaire de la bielle motrice, transforme le mouvement de va-et-vient en un mouvement circulaire. Ce mouvement est transmis à toutes les roues motrices, grâce aux bielles d'accouplement. Le réglage du tiroir de distribution, pour inverser la marche, s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche (8), qui se trouve dans la cabine de conduite.
Travail de la distribution (exemple de distribution Walschaerts) : c'est par le tiroir (6) que la vapeur est admise dans le cylindre et agit alternativement sur chacune des faces du piston. La tige de piston actionne la bielle couplée au train de roues motrices, par l'intermédiaire de la crosse articulée . Les roues couplées deviennent toutes motrices.
Par l'intermédiaire de la contre-manivelle calée à 90° de la manivelle motrice, une bielle fait osciller la coulisse de distribution dans laquelle glisse la bielle de commande de tiroir . Le déplacement de cette bielle couplée au levier d'avance sur la coulisse, permet de régler le décalage entre les déplacements du tiroir et ceux du piston. On peut ainsi régler le taux d'admission du moteur et également changer de sens.
De chaque côté de la locomotive, les manivelles motrices et la distribution ne sont pas en position symétrique mais sont décalées d'environ 90°, pour éviter que les deux moteurs ne soient en même temps en position fin de course, rendant le démarrage impossible.
Les autres accessoires (indispensables)
- La pompe d'alimentation alimente la chaudière avec de l'eau chaude venant du réchauffeur, afin de diminuer la baisse de vaporisation dû à l'ajout d'eau froide ;
- Les injecteurs, servent à ajouter de l'eau à la chaudière sous pression. En effet, pour pouvoir introduire l'eau dans la chaudière (sous pression) il faut que celle-ci ait une pression supérieure. Les injecteursutilisent la pression de la chaudière pour aspirer un flux d'eau et l'accélérer afin qu'il puisse y pénétrer. Le principe détaillé de fonctionnement des injecteurs est beaucoup plus compliqué, leur utilisation est assez complexe ;
- Le niveau d'eau, indique au chauffeur s'il y a besoin de remettre de l'eau dans la chaudière. Un niveau d'eau insuffisant peut provoquer une surchauffe et la fonte des plombs de sécurité, ce qui éteint immédiatement le feu. À l'époque de la vapeur, pour un mécanicien, fondre les plombs était une faute extrêmement lourde, motif de "descente de machine" ;
- Les graisseurs automatiques sont des éléments importants, chargés d'assurer une lubrification permanente de tous les paliers sollicités par de forte charges. La plupart des locomotives à vapeur possédaient en effet des paliers en régule et non des roulements à rouleaux, qui apparaissent plus tard, comme sur la 232 U 1 ;
- Les purgeurs, destinés à éliminer l'eau éventuellement présente dans les cylindres par effet de condensation : de l'eau liquide dans les cylindres peut être mortelle pour le mécanisme car elle est incompressible ;
- La sablière, garantit un coefficient d'adhérence suffisant entre la roue et le rail, principalement par mauvais temps ou en cas d'une forte charge remorquée et en pente : grâce à de l'air comprimé, elle envoie du sable en provenance du dôme à sable, devant les roues, pour éviter leur patinage.
L'exploitation et la conduite
Un des défauts de la locomotive à vapeur est la nécessité d'un temps important de préparation, avant la mise en ligne, ainsi que d'un entretien constant après une période de roulement relativement brève.
- Avant mise en ligne :
- chargement du combustible et de l'eau ;
- traitement de l'eau : en France, depuis les années 1940, l'eau du tender est traitée avec le T.I.A (Traitement intégral Armand), qui permet d'empêcher la formation et le dépôt de tartre dans les tuyauteries de la chaudière (voir Louis Armand) ;
- graissage des parties mobiles non prises en charge par le graissage automatique ;
- mise en chauffe et attente de la mise en pression ;
- Après service :
- nettoyage du foyer, évacuation du mâchefer et des scories tombés du feu par la grille ;
- ramonage de la boîte à fumée ;
- nettoyage général, vérification des essieux et graissage ;
- évacuation des boues accumulées au point bas de la chaudière (extraction) ;
Toutes ces opérations sont effectuées au dépôt.
L'équipe de conduite comporte le chauffeur et le mécanicien. Le premier est chargé de la production de vapeur, de l'alimentation du foyer et de l'alimentation en eau ; l'autre est chargé de la conduite de la machine elle-même, de la surveillance de la voie et des signaux, et de la « tenue de l'heure ». L'équipe se tenait dans l'« abri », face à la « devanture » constituée par la face arrière du foyer, en quelque sorte, le tableau de bord de la machine. Sur certaines machines, la plateforme de conduite peut être distincte de la plateforme du chauffeur (comme sur les Camelback (en)), pour donner une bonne visibilité au mécanicien.
Jusqu'à l'existence de machines banalisées (comme les 141 R), une équipe reste liée à sa machine, sur une certaine période entre révisions.
Vitesse
Mallard (locomotive).
Le record de vitesse mondial pour un train tracté par une locomotive à vapeur est détenu par une locomotive de la famille des Pacific A4, du LNER, au Royaume-Uni : la Mallard, tractant six voitures et une voiture dynamométrique, à 203 km/h, sur une voie descendant légèrement de Stoke Bank, le . Comme d'autres locomotives (allemandes, américaines ou belge) ne se sont seulement qu'approchées de ce record, il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur.
Personnalités
Par ordre alphabétique
- Louis Armand, inventeur du T.I.A ;
- Marc de Caso ;
- André Chapelon ;
- Thomas Russell Crampton ;
- Gaston Du Bousquet ;
- Wilhelm Engerth ;
- Alfred De Glehn ;
- Nigel Gresley ;
- Anatole Mallet ;
- Robert Riddles ;
- Marc Seguin ;
- Sir William Stanier ;
- George Stephenson ;
- Richard Trevithick, constructeur de la 1re locomotive en 1804;
- Égide Walschaerts.
Modèles de locomotives
Classification des locomotives.
Parmi les modèles célèbres :
- Fusée de Stephenson ;
- Crampton ;
- 030 "Bourbonnais" ;
- 030 TU S100 "USATC" ;
- 141 R "Mikado" de la S.N.C.F. ;
- 141 P "Mikado" de la S.N.C.F. ;
- 150 P "Décapod" de la S.N.C.F. ;
- 151 A 1 à 10 "Santa-fé" de la P.L.M. ;
- 160 A 1 "Centipède" prototype de la S.N.C.F. ;
- 220 classe "School" du Southern Railway ;
- Type 12 (SNCB) type "Atlantic" de la S.N.C.F. ;
- 230 G Ten Wheel du PO puis de l'État et de la S.N.C.F. ;
- 231 G "Pacific" ;
- 231 E "Pacific" Chapelon de la Compagnie du Nord ;
- Mallard ;
- 232 U 1 "Hudson" ou "Baltic" prototype de la S.N.C.F. ;
- 240 P "Twelve-Wheeler" de la S.N.C.F. ;
- 41001 "Mountain" prototype de la Compagnie de l'Est ;
- 241 P "Mountain" de la S.N.C.F. ;
- 242 A 1 "Northern" prototype de la S.N.C.F. ;
- 2-4-4-2 "Big-Boy" de l'Union Pacific Railroad Company.
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Une œuvre musicale d'Arthur Honegger intitulée Pacific 231, illustre le film dont la vedette principale est la Pacific 231 E 24 Chapelon. Ce film de court-métrage (10 minutes), de Jean Mitry, obtient le prix du meilleur montage au festival de Cannes, en 1949. L'adaptation du film est de Jean Mitry et Marc Ducouret, les images d'André Périé (cinéaste officiel de la S.N.C.F.), d'André Tadié, Jean Jarret et, le son, de Georges Leblond. La machine est conduite par l'équipage Gilbert Parrage / Jean Grangier. Le parcours s'effectue sur la ligne Paris-Lille.
La locomotive à vapeur est un des éléments-clé de l'histoire du roman d'Émile Zola La Bête humaine.
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