Air France sûre de son choix avec l'Airbus A220

Léo Barnier             Proposé par Ali GADARI

© Airbus

« Nous allons renouveler la moitié de notre flotte à l'horizon 2025. » A l'occasion d'une visite de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) le 10 février, Anne Rigail a réaffirmé sa volonté - et celle de Ben Smith, PDG d'Air France-KLM - de remanier en profondeur le parc d'appareils d'Air France. La directrice générale de la compagnie française est notamment revenue sur le choix de l'Airbus A220, qui semble pourtant contradictoire avec un autre objectif prioritaire : celui de rationaliser la flotte actuelle. Pour Anne Rigail, la modernisation de la flotte est le premier pilier de la transformation d'Air France. L'arrivée d'avions de nouvelle génération soit permettre d'améliorer la marge opérationnelle de la compagnie de l'ordre de 300 millions d'euros, soit un tiers de l'objectif fixé pour 2024. Avec une commande ferme de soixante exemplaires finalisée en janvier, l'A220 jouera un rôle majeur dans cette équation. Baisse des coûts d'exploitation « C'est un avion extrêmement convaincant en termes de coûts unitaires, analyse Anne Rigail. Nous ne l'opérons pas encore, mais nous nous basons sur ce que nous disent les opérateurs, dont Delta Air Lines qui est très proche de nous. Nous avons accès à toutes les données de la compagnie sur les opérations de cet avion et, à ce stade, elle en est très heureuse. » Les A220-300 doivent ainsi permettre de réduire les coûts d'exploitation de 10% par rapport aux A318 et A319 qu'ils remplaceront. Anne Rigail mise aussi sur le confort à bord : « L'expérience clients fait la différence en termes de place pour les passagers par rapport à un Airbus classique. Il n'y a que cinq sièges de front, donc l'assise est bien plus confortable en largeur. Et il est limité en certification à 149 sièges, personne n'est donc tenté d'ajouter un rang en comprimant les genoux des clients. » Elle cite aussi d'autres avantages comme la luminosité à bord, la diminution de l'empreinte sonore où les 20% d'émissions de CO2 en moins. Air France mise sans doute aussi sur les revenus issus de la maintenance des appareils. Anne Rigail confirme que celle-ci sera réalisée en interne avec Air France Industries. Elle entend aussi effectuer le soutien des moteurs : « Comme pour l'A350, les discussions sont terminées avec le motoriste (Pratt & Whitney, NDLR) pour caler la façon d'industrialiser la maintenance. » Les prospects externes pour la division maintenance de la compagnie française semblent néanmoins limités, les principaux autres opérateurs de l'A220 en Europe étant Swiss (groupe Lufthansa) et Air Baltic, qui réalisent tous deux leur maintenance en interne. Cela laisse donc un marché potentiel de moins d'une vingtaine d'appareils selon les commandes actuelles. Une entorse à la rationalisation Interrogée sur la pertinence d'adopter un nouveau type avion, la directrice générale d'Air France ne se défausse pas : « C'est la question que nous avons le plus en interne. Les pilotes, à qui nous avons parlé en permanence de rationalisation de flotte sur long-courrier, nous demandent pourquoi nous introduisons de la complexité sur la flotte moyen-courrier qui était complètement homogène avec un seul type de cockpit. La réponse est toujours la même, nous avons comparé les bénéfices et les inconvénients. L'intérêt économique de l'avion est tel que cela efface les surcoûts de formation. » Et Anne Rigail n'hésite pas à affirmer que cet intérêt économique n'aurait pas été aussi substantiel avec l'A319neo, qui apparaissait pourtant comme le successeur naturel des A319 actuellement en flotte chez Air France. « L'A220 est vraiment plus confortable que ce que l'on peut trouver sur A319 », ajoute la patronne de la compagnie française. Elle estime enfin que les personnels navigants techniques habitués à la famille A320 devraient rapidement se faire à leur nouvel appareil : « C'est un avion de taille moyenne, mais les pilotes qui montent dans le cockpit de l'A220 sont conquis. C'est vraiment un cockpit de nouvelle génération qui a réussi à convaincre les pilotes très vite. » Le carnet de commandes plein à craquer de la famille A320neo, avec aucun créneau disponible jusqu'en 2025, semble aussi avoir joué contre l'A319neo. A l'inverse, les premiers A220 pourront arriver chez Air France dès septembre 2021. « Ils étaient disponibles assez vite, l'usine de Mirabel n'étant pas sur-occupée depuis la mise en place des taxes par l'administration Trump, appuie Anne Rigail. Il y avait un momentum qui faisait de l'A220 un bon choix à tous points de vue. » Et à ceux qui s'interrogent sur l'influence du Canadien Ben Smith dans ce choix, Anne Rigail répond : « Ben connaît bien l'avion et ses qualités, même s'il ne l'a pas reçu chez Air Canada. Maintenant, ce n'est pas une décision du chef. Lorsque vous regardez les analyses de rentabilisation et l'ensemble du dossier, il n'y a pas de contestation sur l'impact possible de ces avions sur la marge d'Air France. » Vers une deuxième commande Reste à savoir si Air France compte aller plus loin avec l'A220. L'accord préliminaire, conclu en juillet 2019, mentionnait des options et droits d'achat sur une soixantaine d'appareils en plus de ceux confirmés en janvier. Ils ne seront en tout cas pas pour Transavia, où la croissance passera d'abord par le Boeing 737 NG. « Nous pensons qu'il reste suffisamment d'appareils disponibles sur le marché avant de se poser la question du MAX », a d'ailleurs déclaré Anne Rigail. Il faut sans doute regarder davantage vers le remplacement des A320. Interrogée sur le sujet, la patronne d'Air France tempère : « Il y a un peu de temps, avec une décision vers 2022-2023. Nous ne sommes pas pressés et nous laissons toutes les options ouvertes à ce stade, que ce soit dans la famille A220 - même si Airbus n'a pas encore lancé la production de l'A220-500 - ou dans les familles A320, A321, ou A321XLR qui est un autre sujet. »

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