Boeing 737 MAX : FAA, simulateur et moteurs
Boeing 737 MAX : FAA, simulateur et moteurs
©Boeing
Une proposition de loi des sénateurs américains vise à redonner à la FAA un peu de crédibilité pour son processus de certification, écorné par la crise du Boeing 737 MAX. Le constructeur serait en négociation avec les compagnies aériennes low cost Ryanair, Flydubai et Spicejet pour financer la formation en simulateur que devront suivre les pilotes avant tout retour en service. CFM International prévoit de ne livrer qu’environ 1400 moteurs LEAP, dont les -1B pour le monocouloir remotorisé américain, contre 1738 en 2019.
Le projet de loi « Restoring Aviation Accountability Act » soumis par les sénateurs démocrates Richard Blumenthal, Tom Udall et Edward Markey, tous membres de la commission transports, entend corriger la « faiblesse substantielle » du processus de certification de la FAA, en empêchant la possibilité « d’auto-certification » qui avait permis à Boeing de valider entre autre le système anti-décrochage MCAS impliqué dans les deux accidents en cinq mois qui ont fait 346 chez Lion Air puis Ethiopian Airlines. Tom Udall a affirmé dans FlightGlobal avoir le soutien des syndicats de pilotes et de PNC « et d’autres groupes de l’industrie » : « le peuple américain s’attend à ce que la FAA soit dure, indépendante et sans compromis en matière de sécurité », a-t-il déclaré.
Le projet de loi, qui inclut la protection des lanceurs d’alerte, demande la création d’une commission chargée d’examiner les délégations de certification de la FAA, afin « d’évaluer si d’autres systèmes de certification fourniraient une surveillance plus solide » – à l’instar de ce que le gouvernement avait annoncé dès mars 2019 après l’immobilisation au sol de tous les 737 MAX. Un groupe indépendant d’examen des certificats de type serait mis en place, comprenant 18 membres (quatre inspecteurs de la sécurité de la FAA, trois pilotes responsables des normes de formation des compagnies aériennes, des représentants de la maintenance, des équipages et du constructeur). Il serait aussi interdit de vendre des avions construits aux États-Unis à des compagnies aériennes étrangères dont les l’État ne se conforment pas aux normes de sécurité de l’OACI. La FAA exigerait en outre que les constructeurs soumettent des informations sur le besoin potentiel de matériel de formation supplémentaire pour les opérations, la maintenance ou la simulation ; et dans ce dernier cas, l’octroi d’exemptions au besoin de simulateur full-motion serait interdit.
Rappelons que Daniel Elwell, alors nouveau dirigeant de la FAA, avait expliqué en mars dernier que le processus de certification du MCAS avait bien débuté chez le régulateur, mais qu’il avait ensuite été confié à Boeing « après que l’administration a jugé que le constructeur avait l’expertise nécessaire ». En tant que nouveau dispositif associé à un certificat de type modifié, le système anti-décrochage « est resté sous notre supervision » même s’l fait partie des éléments délégués alors que le processus de certification du 737 MAX « était affiné sous un contrôle très strict », avait alors précisé le dirigeant.
La FAA a de son côté par ailleurs exigé de Boeing qu’il répare sur tous les MAX assemblés jusque là (en commençant par 128 MAX enregistrés aux USA) le problème d’isolant contre la foudre découvert en janvier sur le carénage des moteurs, aminci pour faciliter l’assemblage. Le régulateur estime que cela pourrait entrainer un arrêt simultané des deux moteurs. Boeing a déjà déclaré que cette réparation ne changera rien au calendrier de retour dans les airs des MAX.
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En janvier dernier, Boeing avait créé la surprise en recommandant officiellement un passage par le simulateur de vol pour tous les pilotes de MAX, une fois que celui-ci aura gagné sa nouvelle certification. Selon Airlinerwatch, le constructeur aurait déjà assuré à la low cost indienne SpiceJet (13 MAX 8 livrés sur les 205 attendus) que le coût de cette formation supplémentaire sera « couvert », des discussions étant toujours menées avec Ryanair en Irlande et Flydubai aux Emirats Arabes Unis (respectivement 210 MAX 8-200 commandés, et 14 MAX 8 et MAX 9 livrés sur les 250 monocouloirs remotorisés attendus). Le porte-parole de Boeing Chaz Bickers a déclaré : « les négociations sont menées au cas par cas, et incluent la fourniture de services tels que l’entrainement pour compenser les pertes entrainées par l’immobilisation » des MAX.
On retiendra enfin l’annonce de Safran hier à propos des CFM International LEAP qui équipent les 737 MAX ainsi que les Airbus de la famille A320neo (et le futur COMAC C919) : seulement 1400 moteurs devraient être livrés cette année au lieu des 2000 espérés. Si la production du MAX arrêtée en janvier redémarre comme prévu à Everett, dix LEAP-1B devraient être assemblés par semaine en 2020 contre 20 en 2019 (et tous seront payés cette année, alors que ceux produits en 2019 ne le seront qu’en 2020 et 2021). Les livraisons des LEAP-1A à Airbus vont-elles augmenter. CFM avait livré 1738 moteurs l’année dernière y compris à Everett, où quelque 400 MAX ont été assemblés mais pas livrés depuis mars.
@Boeing
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