Bombardier se désengage, Airbus est désormais seul maître à bord de l’A220 (l'ex CSeries)
Bombardier se désengage, Airbus est désormais seul maître à bord de l’A220 (l'ex CSeries)
OLIVIER JAMES CANADA , AVIATION CIVILE , AÉRONAUTIQUE , AIRBUS GROUP , AIRBUS
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Alors que Bombardier quitte le programme A220, Airbus détient désormais 75% des parts et le gouvernement du Québec 25%. L’avionneur prévoit par ailleurs de livrer 880 avions en 2020, contre 863 en 2019.
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Bombardier s’est résolu à abandonner le navire. Qu’il avait pourtant bâti lui-même... A l’occasion de la présentation de ses résultats financiers, Airbus a annoncé jeudi 13 février qu’il devenait le seul maître à bord du programme A220 (auparavant nommé CSeries), avec pour copilote le gouvernement du Québec. Les parts de l’avionneur européen dans la société en commandite Airbus Canada passent de 50,06% à 75% et celle du gouvernement québécois de 16,36% à 25%. Un bol d’air pour Bombardier, surendetté, qui recevra d’Airbus 591 millions de dollars (544 millions d’euros). Et une belle affaire pour Airbus qui en deviendra l’unique propriétaire en 2026.
L’avionneur européen peut se féliciter d’avoir mis la main à peu de frais sur le monocouloir le plus moderne du monde: même en comptant les investissements nécessaires, Airbus est très loin d'avoir déboursé la dizaine de milliards d'euros nécessaires pour développer tout nouvel avion. Une bonne nouvelle pour Airbus donc, qui prévoit par ailleurs de livrer 880 avions en 2020 (contre 863 en 2019), quelque peu ternie malgré tout par des résultats en demi-teinte. Si le groupe a présenté un chiffre d’affaires en forte hausse à 70,5 milliards d’euros (+11%) et des prises de commandes en augmentation à 81,2 milliards d’euros (contre 55,5 milliards d’euros en 2018), il affiche une perte nette de 1,36 milliard d’euros.
L'appétissant marché des monocouloirs
En cause notamment : les pénalités liées aux affaires de corruption (3,6 milliards d’euros), de nouvelles charges pour l’A400M (1,2 milliard d’euros), l’interdiction d’exportation par les allemands de matériels de défense (221 millions d’euros) et le surcoût du programme A380 (202 millions d’euros). Sans ces éléments, Airbus aurait affiché un bénéfice opérationnel en forte hausse, 6,9 milliards d’euros (+19%).
Alors qu’Airbus fait face à un marché atone des long-courriers, comme le prouve la baisse des cadences de production de l’A330 (40 livraisons prévues en 2020 contre 53 en 2019) et celles stables de l’A350 (entre 9 et 10 par mois), il met le paquet sur ses deux monocouloirs, l’A220 (100 à 150 sièges) et l’A320 (150 à 240 sièges), qui fournissent la grande majorité de ses volumes de production. L’an dernier, Airbus a livré 863 appareils, dont 48 A220 et 642 A320, ainsi que 53 A330, 112 A350 et 8 A380. Le marché des monocouloirs représente, selon Airbus, 70% de la demande mondiale future d’avions.
Montée en puissance
Du coup, Airbus s’échine à donner plus d’ampleur à l'A320 (pour lequel il étudie la possibilité d'aller au-delà de 63 appareils par mois) mais aussi à son A220. Ce qui passe d’abord par un effort au niveau des équipes commerciales. Airbus affiche un niveau de commandes de 658 A220 à la fin du mois de janvier 2020, soit une augmentation de 64% depuis son entrée dans le programme. Au 30 juin 2017, le CSeries (ancien nom de l'A220) n’avait engrangé que 360 commandes. Il faut dire que la guerre des prix engagée par Airbus et Boeing pour maintenir leur duopole face à Bombardier et Comac n’aura pas facilité les ventes du modèle…
La montée en puissance de l’A220 passe aussi par une augmentation des cadences de production et donc des investissements supplémentaires, ce que Bombardier n'a pas souhaité assumé au vu de sa situation financière. Mais à ce stade l’avionneur ne livre aucune indication de calendrier. Les capacités de production sur le site canadien de Mirabel sont de 10 avions par mois et celles de la nouvelle ligne d’assemblage final à Mobile (Alabama) s’établissent à 4 avions par mois, soit un niveau théorique de 168 avions par an. En coulisses, Airbus s’attelle également à réduire les coûts de production de l’A220, ce qui passe notamment par des négociations pied à pied de baisse de prix avec les fournisseurs.
Régler les problèmes de moteurs
En parallèle, Airbus s’est aussi emparé des capacités de production de Bombardier à Saint-Laurent, au Québec, qui concernent certains éléments de l’A220 (poste de pilotage et fuselage arrière) et de l’A330 (éléments divers), via sa filiale Stelia Aerospace. D’ici trois ans, Airbus prévoit de transférer ces lots de l’A220 du site de Saint-Laurent à celui de Mirabel, où est assemblé l’A220, afin d’optimiser le flux logistique du programme. Au total, Airbus assurer employer directement 3300 personnes au Québec.
Au-delà des aspects commerciaux et industriels, Airbus va devoir également juguler les problèmes liés au moteur, produit par Pratt & Whitney, qui semblent se multiplier. A la veille de la présentation des résultats du groupe, mercredi 12 février, un avion de la compagnie aérienne Air Baltic a dû se poser en urgence à Bordeaux (Gironde) en raison d’une "défaillance technique moteur gauche", selon le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA). Un incident qui n’est pas sans rappeler les défaillances de moteurs rencontrés par d’autres A220 l’an dernier. Alors qu'il est conseillé de ne pas faire voler ces avions à pleine puissance, Pratt & Whitney travaille selon Reuters à une mise à jour du logiciel des moteurs de l’A220.
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