Airbus bat des records, mais peine à tenir la cadence
Airbus bat des records, mais peine à tenir
la cadence
Avec 863 appareils livrés en 2019, Airbus a surclassé Boeing, qui est pénalisé par le 737 Max toujours cloué au sol. Mais ses capacités de production l’empêchent de livrer rapidement les 7 500 appareils toujours en commande. Une nouvelle chaîne d’assemblage de l’A320, son best-seller, doit être construite, probablement à Toulouse. Derrière, les usines Airbus et les sous-traitant doivent se mettre à niveau. Notamment dans l’Ouest où l’aéronautique est en force.
Les déboires de Boeing, dont les 737 Max sont toujours cloués au sol (1), ne font pas forcément les affaires d’Airbus. Certes, l’avionneur européen a battu en 2019 un record de livraisons en mettant en service 863 appareils – dans le même temps l’avionneur américain n’en a livré que 345 contre 806 en 2018. Les clients de Boeing protestent, mais cela ne veut pas dire qu’ils vont se tourner vers son concurrent.
Près de 7 500 appareils en commande
Car le carnet de commandes d’Airbus est vertigineux : 7 482 appareils en commande dont 6 193 pour les moyen-courriers, la gamme des A320-A321. C’est-à-dire 70 % de ce marché. Dans ces conditions, impossible de commander un A321 pour une livraison avant 2024. La préoccupation du constructeur européen n’est pas tant de récupérer des commandes supplémentaires que de réussir à honorer celles qu’il a déjà engrangées.
Les chaînes d’assemblage de l’A320 se trouvent en Europe (quatre à Hambourg, deux à Toulouse), une aux États-Unis (Alabama) et une en Chine à Tianjin. Leur capacité doit être portée de 60 à 63 appareils par mois d’ici à octobre 2021 grâce notamment à un investissement dans l’usine américaine, qui est bien placée pour contourner les mesures protectionnistes de Donald Trump.
Une nouvelle chaîne bientôt annoncée
La direction d’Airbus devrait enfin annoncer rapidement la construction d’une nouvelle chaîne d’assemblage, probablement à Toulouse, où l’usine d’assemblage du gros-porteur A380, dont la production doit s’achever en fin d’année, sera disponible ainsi que les salariés qui y travaillent. Encore faut-il aboutir dans les négociations avec les représentants du personnel.
À Toulouse, la direction veut obtenir au préalable un accord sur l’organisation du temps de travail. À Hambourg, elle s’était engagée vis-à-vis des syndicats à réserver à l’Allemagne l’assemblage des A320, en contrepartie de la localisation de l’A380 à Toulouse. Mais Hambourg ne parvient pas à faire face à l’accroissement de production nécessaire et l’atelier de Toulouse – celui où était assemblée la Caravelle dans les années 50 - a besoin de modernisation.
Les sous-traitants apportent 80 % de la valeur
Airbus doit également développer ses usines d’approvisionnement, comme celles de Nantes et de Saint-Nazaire, même si l’arrêt de l’A380 y libère aussi des capacités (lire ci-dessous). Le constructeur doit enfin mobiliser ses nombreux sous-traitants, dont les composants représentent 80 % de la valeur de l’avion. Pour eux non plus, les déboires de Boeing ne sont pas une bonne nouvelle, car ils travaillent souvent pour l’américain. Comme Safran, dont le moteur Leap équipe à la fois des A320 et des 737 Max.
(1) L’enquête se poursuit après le crash de deux 737 Max qui a fait 346 morts en début d’année dernière. La production est suspendue.
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